Forum der MATADOR-Freunde

Grüß dich daniele!

Das sind meine Schätze an Weichen, welche ich in verschiedenen Stückzahlen habe. Für den Gleisbau verwende ich für die Spurweite 30 mm die Schienen 2 / 12 mm, für die 60 mm die Schienen 3,5 / 18 MM. Siehe dazu die Bilder + Nachtrag Bild Gleisanlage.

LG Wolfgang

Kleinere bis mittelgroße Lokmodelle mit der Spurweite für 60 MM laufen auf den Schienen 2 / 12 mm, die "Riesen" auf den Gleisen 3,5 / 60 mm.

BG Wolfgang

Lieber Wolfgang
Du verfügst ja über einen reichen "Schatz" an Geleise-Material! Ich staune immer wieder, wie vielfältig die Auswahl an MATADOR-Bauteilen ist bzw. einmal war. Schade, dass viele davon nicht mehr hergestellt werden und deshalb schwer zu bekommen sind. Im Lokomotivbau vermisse ich z.B. feinere Streben zum Verbinden der Antriebsräder.
Deine Eisenbahnanlage ist beeindruckend. Vielen Dank für die Fotos.
Herzliche Grüsse!
daniele

Guten Tag, Matador Schräge Kreuzung.

Werte MATADOR Freunde, lieber Carlos, lieber Hans

Wenn du in der Rubrik «Meine Schmalspur-Dampflokomotiven» schreibst, dass der Bau einer Dampflokomotive wesentlich komplizierter sei als der einer E- bzw. Diesel-Lok, so kann ich dir «von Herzen» beipflichten. Vergeblich habe ich versucht mit herkömmlichen MATADOR-Teilen einen einigermassen runden Dampfkessel zu bauen, geschweige denn Gestänge und Schieber für den Antrieb der Räder . Des Problems Lösung heisst Eigenbau von MATADOR-Komponenten, …und darin seit Carlos und du wahre Könner! Leider verfüge ich weder über die entsprechenden handwerklichen Fähigkeiten noch über die nötigen Geräte zu deren Herstellung. Trotzdem gebe ich nicht auf !

Ich möchte als nächste Dampflok ein Modell Typ «Garrat» bauen . Diese spezielle Bauart von Dampflokomotiven besteht aus zwei separaten Triebwerkseinheiten, die durch einen Brückenrahmen, der Dampfkessel und Führerstand trägt, miteinander verbunden sind. Ein Beispiel davon sind die Fahrzeuge der Klasse 59 der ehemaligen East African Railways (EAR). Sie gelten als die größten und schwersten jemals für eine afrikanische Eisenbahn gebauten Lokomotiven und sind zugleich die weltweit größten für Meterspur (siehe wikipedia). Natürlich plane ich weder eine «Carotti-« noch «Lentz-Ventilsteuerung». Das überlasse ich doch lieber den Profis unter uns . Aber ein paar feine Streben für die Pleuelstangen (4x 7-Loch) sollten schon verbaut werden. Lieber Carlos, lieber Hans ich werde in dieser Sache auf euch «zukommen» .
Doch nun zu meinem weiteren Beitrag in «danieles Eisenbahn». Da ich ein grosser Fan der amerika-kanadischen Eisenbahn bin, habe Ich mich dabei an die etwas wuchtigen Vorbilder der CP (Canadian Pacific Railroad) gehalten, mit ein paar Ausnahmen wie z.B. das Fehlen der typisch amerikanischen Mittelpuffer-Kupplung nach «Janney». Dafür kommt der kleine Dienstwagen (caboose) am Ende des Zuges mit seinem Kamin und dem typischen Bremsrad seinem grossen Vorbild recht nahe.
Die Dampflok habe ich «Big Brother» getauft (Spurweite 80mm). Wie bereits vorgängig angekündet ist er der «Grosse Bruder» von «Little Sister» (Spurweite 60mm).

Viel Spass beim Angucken!

Mit herzlichen Grüssen aus der Schweiz, daniele

Hallo Daniele!

Als alter Eisenbahnfan kann ich nur sagen: Meine allergrößte Bewunderung - ich bin sprachlos!

Besonders freut mich auch, dass du die Bauberichte über meine Schmalspurlokomotiven eingehend studiert hast!

Noch eine Anmerkung: Man kann zu den Falk-Modellen stehen wie man will, aber mit dem Raupenbagger wird dein hervorragend gebauter Matador-Zug nochmals richtig "aufgepeppt".

Liebe Grüße aus Österreich: Hans

Werte MATAOR-Gemeinschaft, lieber Hans, lieber Carlos

Zuerst mal ganz herzlichen Dank an "Matadorradio1924" und "ingwobo41" über ihre Präsentationen von Original-MATADOR-Schienenmaterial. Ich muss immer wieder staunen, was alles unter der Marke MATADOR hergestellt wurde. Schade, dass es vieles davon nicht mehr gibt, schön aber, dass im Forum doch immer noch einige solcher "Trouvaillen" zu bestaunen sind.

Ich habe inzwischen mit dem Bau meiner Lok "Garrat" begonnen und möchte Euch an deren Entstehen teilnehmen lassen. Die Idee zu diesem Vorgehen gab mir Carlos. Er meinte, es sei doch spannender für den Betrachter, die verschiedenen Bauphasen verfolgen zu können, als einfach am Ende das fertige "Produkt" präsentiert zu bekommen. Ich kann ihm in dieser Hinsicht voll zustimmen.

Nur noch einmal kurz für die Eisenbahnfreunde unter uns:
Die Bauart "Garratt" ist eine spezielle Bauart von Dampflokomotiven mit zwei separaten Triebwerkseinheiten, die durch einen Brückenrahmen, der Dampfkessel und Führerstand trägt, verbunden sind. Die "Garratt"-Lokomotive gehört somit zur Gruppe der Gelenklokomotiven Der Name "Garratt" geht auf den Ingenieur Herbert William Garratt zurück, der zusammen mit der Firma Beyer, Peacock & Co. in Manchester diese Bauart der Lokomotiven entwickelte. Die erste "Garratt", die TGR-Klasse K der Tasmanian Government Railways, wurde 1909 für die North-East Dundas Tramway in Tasmanien ausgeliefert. Weltweit wurden 1704 Garratt-Lokomotiven gebaut, davon allein 1124 für Afrika. So gelten die Fahrzeuge der Klasse 59 der ehemaligen East African Railways als die schwersten und weltweit grössten Lokomotiven für die Meterspur.
Die Garratt-Dampflokomotive wurde unter der Anforderung entwickelt, auf Strecken mit leichtem Oberbau und engen Bögen, wie typischerweise bei Schmalspurbahnen, genügend Zugkraft für schwere Züge aufzubringen. Dazu wurden "Garratts" mit zwei separaten Fahrwerken mit jeweils eigener Dampfmaschine gebaut. Das vordere Fahrwerk wurde unter einem vorausfahrenden Rahmen mit Wasserkasten montiert, das hintere Fahrwerk unter dem hinteren Tender mit einem weiteren Wasserkasten und dem Brennstoffbehälter. Der Kessel einschließlich des Führerhauses stützte sich auf einem brückenartigen Rahmen mit dessen Enden über Drehzapfen auf den beiden Fahrwerken ab. Wegen dieser Bauweise und aufgrund der dadurch begünstigten tiefen Kessellage können Kessel und Feuerbüchse vollkommen frei und ohne Behinderungen durch Treibräder und Rahmenkomponenten bei thermischen und wartungstechnischen Eigenschaften optimal gestaltet werden (Quelle "Wikipedia").

Beim Bau habe ich mal mit dem vorderen Teil der Lok begonnen, d.h. mit dem Fahrwerk für den Wasserkasten. In Ermangelung feiner Leisten ist der Antrieb der Räder (Pleuelstangen) einfach gehalten. Carlos hat mir allerdings grosszügigerweise ein paar Exemplare verschiedener Länge aus seinem Sortiment "Eigenbau" zukommen lassen. Lieber Carlos, an dieser Stelle nochmals vielen Dank dafür. Du hast damit mein Projekt «Loko Garratt» gerettet. Das vordere, kleine Rad ist in der Längsachse drehbar, damit die Lok auch einen entsprechenden Kurvenradius schaffen kann (auch hier gilt einmal mehr Spurweite 60 mm). Alles Weitere möge der Betrachter bitte den beigelegten Bilder entnehmen.

Soweit mal fürs erste. Mit herzlichen Grüssen bis zu nächsten Mal! daniele

Hallo und ein herzliches "Grüezi" aus der Schweiz

Eingangs möchte ich doch nochmal kurz auf das Bauprinzip einer "Garratt"-Dampflokomotive mit einer einfachen schematischen Darstellung hinweisen ((siehe erstes Bild im Anhang). Die "Garratt" ist eine Gelenklokomotive und besteht aus drei Teilen: vorne Wassertank, in der Mitte Führerhaus und Dampfkessel, hinten Kohlentender.

In Bezug auf die Antriebsräder hat es eine wesentliche Optimierung gegeben. Alle 12 wurden zuerst vom Drechselmeister in meiner Nachbarschaft zu Spurkranzräder gefräst. Beim genauen Hinsehen stellt man fest, dass diese im zentralen Loch, wo die Achse eingesteckt wird, 2 feine Kerben haben. Diese Räder gab es unter anderem zu den MATADOR-Baukästen 713 und 714 (Falk-Ära). Mit den entsprechen Klemmhülsen und Stäbchen aus Plastik wird zwischen Achse und Rad eine völlig starre Verbindung erreicht. Das Ganze noch über die Plastikachse mit einem zweiten Rad verbunden hat den Vorteil gegenüber den konventionellen Metall-Ösen, dass sich die beiden Räder in der Längsachse nicht gegeneinander verdrehen können. Das wiederum bedeutet, dass beide Räder immer die gleiche Geschwindigkeit haben und vor allem die gleiche Position der Löcher gegenübereinander. Diese gewissermassen «Synchronisation» von Geschwindigkeit der Räder und Position der Löcher verbessert einerseits die Stabilisation der Pleuelstangen beidseits der Lok und damit wesentlich die Laufruhe des ganzen Antriebes. Fazit: allen negativen Kommentaren über die "Falk-"Ära zum Trotz, sie hat auch ihre guten Seiten .

Trotzdem sind dem herkömmlichen MATADOR auch Grenzen gesetzt. Einmal mehr, lieber Hans, ist aus dem Dampfkessel der Lok leider nur ein "viereckiger Kasten" geworden. Hier können eindeutig nur Deine Fähigkeiten zum Eigenbau von MATADOR-Teilen weiterhelfen. Dennoch ist meine "Garratt"-Lok ganz gut geraten und ich habe grosse Freude an ihr .

Nun darf ich den Leser den nachfolgenden Bildern überlassen. Sie sagen meistens mehr als viele Worte. Ich hoffe, sie gefallen dir und du kannst daraus die eine oder andere Idee für den deinen Eigenbau entnehmen.
Bis zum nächsten Mal, und "LANG LEBE MATADOR!"
daniele

...und hier noch die abschliessenden Bilder zu meiner "Garrat"-Lok.
Mit herzlichen Grüssen, daniele

Hallo, Daniel!

Die Lösung für das "Kessel-Problem" wären Loknaben (Teile N° 250 und 251). Halte immer Anschau bei "Willhaben", vielleicht tauchen wieder welche auf.

Liebe Grüße,

Carlos